芝能科技出品

在智能電動(dòng)汽車(chē)在“卷”技術(shù)的過(guò)程中，底盤(pán)可以卷什么，以及高速爆胎這個(gè)極限工況下的如何通過(guò)底盤(pán)控制保證安全能力，我們可以深度講講。

蔚來(lái)在ET9上首先展示了在高速爆胎的工況下的智能智能底盤(pán)控制功能，最近發(fā)布了ES6和EC6煥新版上也搭載了相同的技術(shù)。

直采式胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、高速爆胎識(shí)別模型、底盤(pán)協(xié)同控制系統(tǒng)，以及毫秒級(jí)響應(yīng)機(jī)制，這一套“高速爆胎安全控制系統(tǒng)”，改變了車(chē)輛動(dòng)態(tài)控制能力，也嘗試了一種智能底盤(pán)的卷的方向。

01

極限控制下的穩(wěn)定性：

爆胎控制技術(shù)

爆胎是高速行駛中最具危險(xiǎn)性的意外之一，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，高速公路上大約70%的交通事故源于爆胎，尤其是前輪爆胎，更容易造成方向失控、車(chē)身甩尾甚至翻車(chē)，對(duì)乘員及周?chē)�交通參與者構(gòu)成巨大威脅。

由此開(kāi)發(fā)一套智能化的爆胎控制系統(tǒng)，是汽車(chē)工程領(lǐng)域的一個(gè)新方向。

電動(dòng)汽車(chē)不同于傳統(tǒng)燃油車(chē)，其動(dòng)力系統(tǒng)由電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，扭矩響應(yīng)快，控制精度高，同時(shí)車(chē)身搭載高壓電池，對(duì)電氣安全和整車(chē)控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性和可靠性提出更高要求。

在此背景下，爆胎不再僅是輪胎本身的問(wèn)題，而是一個(gè)涉及整車(chē)動(dòng)態(tài)響應(yīng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)調(diào)節(jié)、底盤(pán)穩(wěn)定控制等多模塊協(xié)同的復(fù)雜系統(tǒng)性問(wèn)題。

傳統(tǒng)燃油車(chē)在爆胎應(yīng)急控制方面主要依賴(lài)于駕駛員經(jīng)驗(yàn)和機(jī)械系統(tǒng)的被動(dòng)響應(yīng)，例如剎車(chē)系統(tǒng)或轉(zhuǎn)向裝置。受限于系統(tǒng)的反應(yīng)速度和模塊之間的獨(dú)立運(yùn)行，這種方式在高速、復(fù)雜路況或極端環(huán)境下難以保障車(chē)輛穩(wěn)定。

而電動(dòng)汽車(chē)通過(guò)引入智能控制平臺(tái)和多模態(tài)感知系統(tǒng)，具備更高的響應(yīng)效率與控制精度，為爆胎應(yīng)急控制系統(tǒng)的智能化轉(zhuǎn)型提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

智能爆胎控制系統(tǒng)主要依托以下三大核心能力：

◎ 首先是實(shí)時(shí)感知與數(shù)據(jù)融合。現(xiàn)代電動(dòng)車(chē)普遍搭載高精度胎壓監(jiān)測(cè)（TPMS）、輪速傳感器、姿態(tài)傳感器等，通過(guò)高速總線或中央控制器集成采集，形成對(duì)車(chē)輛輪胎狀態(tài)和行駛動(dòng)態(tài)的全局掌控。

◎ 其次是聯(lián)動(dòng)控制能力，即通過(guò)域控制架構(gòu)打通制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸架與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)爆胎瞬間的制動(dòng)力再分配、扭矩輸出調(diào)整和車(chē)身姿態(tài)修正。例如，系統(tǒng)可在檢測(cè)到右后輪爆胎后，將更多的制動(dòng)壓力分配到左前輪，同時(shí)降低爆胎輪軸的電機(jī)扭矩輸出，減緩車(chē)身旋轉(zhuǎn)趨勢(shì)。

◎ 最后是輔助駕駛與主動(dòng)干預(yù)能力，系統(tǒng)可在自動(dòng)駕駛模式中精準(zhǔn)執(zhí)行避險(xiǎn)路徑規(guī)劃，在手動(dòng)駕駛下通過(guò)方向盤(pán)阻尼反饋、語(yǔ)音提示等手段引導(dǎo)駕駛員采取正確應(yīng)對(duì)策略。

與ABS（防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）、ESP（車(chē)身穩(wěn)定控制系統(tǒng)）、VDC（車(chē)輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)）等傳統(tǒng)穩(wěn)定性控制技術(shù)相比，智能爆胎控制系統(tǒng)具備更強(qiáng)的感知前瞻性、響應(yīng)速度與控制精準(zhǔn)度。

更重要的是，該系統(tǒng)不僅是對(duì)單一事件的應(yīng)急響應(yīng)，更是在整車(chē)智能化背景下對(duì)“突發(fā)失穩(wěn)狀態(tài)”的綜合管理能力的體現(xiàn)。

隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)逐步商用，車(chē)輛對(duì)“極端場(chǎng)景”的預(yù)測(cè)與應(yīng)對(duì)能力將成為關(guān)鍵安全指標(biāo)之一。

爆胎作為典型的極端狀態(tài)，對(duì)車(chē)輛的控制邏輯、自適應(yīng)能力和安全冗余提出嚴(yán)苛要求�？梢灶A(yù)見(jiàn)，未來(lái)的智能爆胎控制系統(tǒng)將深度融合車(chē)輛環(huán)境感知、AI算法與大數(shù)據(jù)分析，實(shí)現(xiàn)真正意義上的“預(yù)警+控制+干預(yù)+反饋”閉環(huán)管理，進(jìn)而推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)從“智能出行”邁向“智慧安全”的新階段。

爆胎控制系統(tǒng)的智能化不僅是一項(xiàng)安全技術(shù)，關(guān)乎單一車(chē)輛的行駛安全，更關(guān)乎整個(gè)交通系統(tǒng)的穩(wěn)定與高效。只有當(dāng)車(chē)輛在面臨最極端挑戰(zhàn)時(shí)依然能夠保持可控。

02

從極端測(cè)試到日常守護(hù)：

爆胎響應(yīng)機(jī)制

在ET9和新6車(chē)型的發(fā)布中，看到李斌在親自參與這個(gè)試驗(yàn)，這其實(shí)也是安全設(shè)計(jì)的一種體現(xiàn)，畢竟老板親自上測(cè)試不是開(kāi)玩笑的。

蔚來(lái)在高速爆胎控制領(lǐng)域的技術(shù)演進(jìn)，并非簡(jiǎn)單在傳統(tǒng) TPMS 基礎(chǔ)上升級(jí)采樣頻率，而是一次從感知到?jīng)Q策、再到執(zhí)行的整車(chē)控制系統(tǒng)級(jí)重構(gòu)。

核心感知硬件來(lái)自NT3平臺(tái)的新型直采式胎壓傳感器，以125毫秒的高采樣頻率和極低功耗實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)胎壓波動(dòng)，并通過(guò)蔚來(lái)自研的爆胎模型與識(shí)別算法，在300毫秒內(nèi)完成爆胎判定與警示，識(shí)別速度是傳統(tǒng) TPMS 的32倍。這種毫秒級(jí)的“早發(fā)現(xiàn)”，為后續(xù)控制系統(tǒng)的介入爭(zhēng)取了最寶貴的時(shí)間窗口。

但識(shí)別只是第一步。真正關(guān)鍵的是，在爆胎發(fā)生后，整車(chē)能否穩(wěn)定可控地駛離危險(xiǎn)區(qū)域。為此，蔚來(lái)搭載了ICC智能底盤(pán)域控制器，其具備全局調(diào)度底盤(pán)四大關(guān)鍵執(zhí)行器——驅(qū)動(dòng)、電控制動(dòng)、CDC主動(dòng)懸架和EPS電子助力轉(zhuǎn)向的能力。

無(wú)論是在130km/h高速直線行駛，還是0.5g側(cè)向加速度下的彎道行駛，ICC都能第一時(shí)間通過(guò)驅(qū)動(dòng)限制、制動(dòng)力調(diào)節(jié)和方向手力控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)爆胎后車(chē)輛偏航、側(cè)滑甚至失控趨勢(shì)的抑制，保障車(chē)輛軌跡穩(wěn)定、方向可控，最大程度避免二次事故發(fā)生。

蔚來(lái)對(duì)細(xì)節(jié)的控制在EPS系統(tǒng)中展現(xiàn)得淋漓盡致。當(dāng)系統(tǒng)識(shí)別到爆胎時(shí)，EPS會(huì)對(duì)方向盤(pán)手力做出適配性增強(qiáng)，以防止駕駛者因恐慌劇烈打方向，從而誘發(fā)更大程度的車(chē)輛失穩(wěn)。這一看似微小的“力反饋”，實(shí)則是蔚來(lái)對(duì)駕駛行為建模理解與人機(jī)交互體驗(yàn)的深度融合成果。

爆胎測(cè)試直播，成為蔚來(lái)安全技術(shù)信心最直接的體現(xiàn)，測(cè)試采用的并非溫和模擬泄壓工具，而是“地面齒狀刀片”，能在實(shí)車(chē)運(yùn)行中瞬間擊穿輪胎結(jié)構(gòu)、造成真實(shí)的“瞬時(shí)零壓”爆胎，風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)高于實(shí)驗(yàn)室泄氣測(cè)試，更貼近實(shí)際道路中用戶(hù)可能面臨的極端狀況。

可以在實(shí)測(cè)中看到，這套系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)控制能力是很強(qiáng)的——在130km/h的高速直線行駛中突然爆胎，車(chē)輛依然穩(wěn)定保持在車(chē)道內(nèi)，無(wú)明顯側(cè)滑或偏移；而在80km/h的彎道行駛中，得益于BCU制動(dòng)控制單元與ESP系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)控制，車(chē)輛亦能維持循跡性，避免橫擺失控。

同時(shí)，CDC懸架系統(tǒng)也同步介入，通過(guò)快速提升爆胎一側(cè)的阻尼力，抑制由于支撐力缺失帶來(lái)的車(chē)身劇烈抖動(dòng)，保障乘員感知的穩(wěn)定性。

從胎壓感知硬件到實(shí)時(shí)動(dòng)力學(xué)模型再到整車(chē)全域控制操作系統(tǒng)，構(gòu)建了業(yè)內(nèi)首個(gè)可面向高速極限場(chǎng)景落地的“爆胎安全操作體系”，在更多的極限安全場(chǎng)景下，智能底盤(pán)可以做很多的工作。

小結(jié)在智能汽車(chē)不斷邁向“軟件定義一切”的今天，真正能打動(dòng)用戶(hù)的，仍然是那些看得見(jiàn)、摸得著、在關(guān)鍵時(shí)刻能救命的技術(shù)。

       原文標(biāo)題 : 技術(shù)解析｜高速爆胎的安全控制系統(tǒng)