在這個系統(tǒng)還沒有很成熟的時候,車廠和用戶都太過于相信這個東西了,你可以相信它、享受它,但必須要對這個事情有所警惕。

雷達財經 文|張凱旌 編|深海

8月14日,微信公眾號“美一好”發(fā)表了自注冊以來的第9篇文章,也是唯一的一篇閱讀量“10w+”的文章,卻是以一種意外的形式——對品牌創(chuàng)始人林文欽的訃告。

訃告稱,8月12日下午2時,林文欽在駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能(NOP領航狀態(tài))后,在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故,不幸逝世,終年31歲。

雷達財經注意到,這已經是半個月內蔚來汽車發(fā)生的第二起致死事故,目前交警正在調查事故的具體原因,事發(fā)時的行駛數(shù)據也尚未公布,蔚來則在對媒體的回應中強調:NOP(Navigate on Pilot)領航輔助不是自動駕駛。

應如何理解當下新能源汽車的“自動駕駛”以及事故后責任的劃分?大疆自動駕駛員工傅歡(化名)對雷達財經解釋道,目前市場上所有的車企都還停留在L2級別,在這個級別下,事故的大部分責任將劃歸車主。

根據美國汽車工程師協(xié)會對自動駕駛技術的分級,L1和L2尚屬駕駛輔助,但眾多車企對“自動駕駛”的宣傳卻不止于此。汽車博主封士明認為,過度依賴駕駛輔助可能導致危險,應像“吸煙有害健康”一樣,給予清晰明顯的標注。

蔚來連發(fā)致命事故

7月30日,一輛蔚來EC6在上海浦東的高速上撞擊石墩后起火燃燒,駕駛員因未能及時逃脫不幸遇難。

從此前的案例來看,新能源汽車自燃多由電池引起,因此網友們也將此次事故的矛頭對準了蔚來的電池,但蔚來上海區(qū)總經理“慶華”在蔚來官方社區(qū)上發(fā)布的聲明卻稱:“初步判斷電池包基本完好�！苯刂聊壳�,該事故的調查結果尚未出爐。

僅過了不到半個月,有關蔚來車主的一則訃告再次吸引了公眾的目光。

據悉,此次不幸逝世的林文欽為上善若水投資管理公司、意統(tǒng)天下餐飲管理公司、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人,曾先后創(chuàng)立“意淇港式下午茶”、“大喜麻辣拌”、“甲如花甲粉”等多個知名餐飲連鎖品牌,全國加盟店超500家。

根據媒體和林文欽家屬還原出的事故情況,8月12日,林文欽在駕駛蔚來ES8時開啟了自動輔助駕駛系統(tǒng),隨后在時速114公里/時左右撞上了前方正在低速行駛的路政工程車。

撞擊過后,路政工程車發(fā)生側翻,多個雪糕桶被碾平,而蔚來ES8發(fā)動機艙的左前側和駕駛艙嚴重受損,A柱斷裂,車頂也被擠壓變形。

雖然目前蔚來方面尚未公布行車數(shù)據,但根據NOP設定在限速內的性質以及家屬公布的部分行車數(shù)據,事發(fā)時林文欽并未處在超速狀態(tài)。另據交警推斷,當時作業(yè)車正在收雪糕桶。

值得一提的是,林文欽家屬委托代理此案的北京權佑律師事務所執(zhí)行主任林麗鴻稱,蔚來技術人員在未經交警同意的情況下,就私自接觸涉案車輛進行操作,交警已于8月15日傳喚蔚來技術人員做筆錄。但該說法未得到蔚來官方證實。

北京市中聞律師事務所律師王維維向雷達財經表示,我國現(xiàn)行法律法規(guī)目前針對具有自動駕駛或輔助自動駕駛功能的汽車,并沒有具體的規(guī)定。僅有工信部于2021年8月12日發(fā)布的《關于加強智能網聯(lián)汽車生產企業(yè)及產品準入管理的意見》具有指導作用。

“該意見規(guī)定企業(yè)應當確保車輛及其功能處于被保護的狀態(tài),保障車輛安全運行;而且應當嚴格履行告知義務,明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息�！�

王維維坦言,事故發(fā)生的原因尚待進一步調查和確認,需要交警調查結果出來后確認各方責任。

車主或承擔大部分責任

在林文欽治喪小組成員鄭先生看來,蔚來ES8及其NOP輔助駕駛功能是導致林文欽死亡事故發(fā)生的直接原因,NOP未能識別前方公路養(yǎng)護車導致追尾。

鄭先生還稱,從經辦民警處確認,事發(fā)前林文欽的蔚來ES8確實處在NOP開啟狀態(tài)。

什么是NOP?蔚來方面稱,NOP是“導航系統(tǒng)、高精地圖與NIO Pilot自動輔助駕駛系統(tǒng)的深度融合”,在此基礎上,蔚來汽車可以完成巡航定速、車距保持、轉向輔助、選擇最優(yōu)車道、自動駛離主路等操作。

技術方面,蔚來的NOP系統(tǒng)使用的是毫米波雷達+攝像頭的組合方案。具體而言,蔚來ES8采用NIO Pilot自動輔助駕駛硬件系統(tǒng),擁有1個三目前向攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、5個毫米波雷達和12個超聲波傳感器。

不過,蔚來曾在事故發(fā)生后的第一時間向媒體強調:NOP領航輔助不是自動駕駛。

蔚來自動輔助駕駛負責人章健勇也曾在2020年的《領航輔助(NOP)使用指南》一文中寫道:“大家絕對不能把NOP等同于自動駕駛。NOP仍然是一種輔助駕駛功能,且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出�！�

那么,消費者應如何來理解當下市場中的自動駕駛呢?

根據工信部《汽車駕駛自動化分級》,自動駕駛分為L0-L5在內的6個等級,在業(yè)界人士看來,L3級別以下都被定義為輔助駕駛,因為都需要人來接管方向盤。

在此基礎上,對事故責任的劃分也就有所不同。傅歡稱,L3會認為是汽車本身產品造成的問題,應該汽車廠商全責;L2是輔助自動駕駛,如果出了交通事故,責任應由駕駛司機承擔。

封士明則表示,目前應該所有的車都屬于L2級別,至于個別廠家提到L2+,甚至L2．9,其實都是不科學的說法,國際上也沒有這種叫法。

“從L2跨到L3是最難的一個節(jié)點,這個節(jié)點的標志是必須ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))加上V2X(vehicle to everything,簡要分類為車與人、車、基礎設施的交互)或者高精地圖兩者其一。”

據封士明介紹,目前車與車、車與人之間的交互相對簡單一些,但在識別基礎設施,包括信號燈、前方臨時施工等方面則需要路測單元的大量鋪裝,而全國的封閉道路、高速太多,所以相應服務要實現(xiàn)從L2到L3的跨越還有很長的路要走。

不過封士明也坦言,最終可能還是車主承擔大部分責任。“無論何種情況,在當前的技術條件及政策法規(guī)要求下,人都是應該保持對車輛的控制,且為安全后果負責�！�

“現(xiàn)在有說車主當時在玩手機的,也有說工程車在回收雪糕桶過程中存在操作不當?shù)?這個還是需要第三方權威認定才好判斷,但車主負大部分責任應該是對的�！�

當然,目前調查結果未出,也不能排除自動駕駛之外的其他原因。王維維認為,如果厘清后確認是汽車產品缺陷造成本次事故,也可適用《民法典》的規(guī)定要求車企承擔侵權責任。